Getriebeölwechsel bei der 5. Gang Tiptronic
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Heute wurde bei meiner TT5 (Kennung DSS) bei 105tkm das Getriebeöl samt Filter getauscht, vom Ergebnis bin ich total verblüfft. Bitte lest hier meine Erfahrungen:

ACHTUNG: Es gibt unten auf der Ölwanne eine Ablaßschraube und eine Befüllöffnung!
Auf Bild 8 sieht man den Unterschied, die hintere Öffnung ist die zum Befüllen und funktioniert wie ein Syphon in der Spüle einer Bar (simpel aber einfach erklärt). Wärend die vordere (auf dem Bild silberfarben) eine reine Ablaßschraube ist. Leider wurde schon der ATF Stand der TT5 in einer Vertragswerkstatt über die Ablaßschraube "kontrolliert", erst durch Recherchen des Fahrzeugsbesitzers auf meiner Seite konnte er der Werkstatt die Verwechslung beweisen.

Nun zum eigentlichen Wechsel des ATF samt Ölsieb:

Man benötigt:
G 052 162 A2 - ATF Fluid, Je Dose € 11,50 (6 Liter kaufen!)
01V 321 371 Dichtung für Ölwanne
01V 325 429 Ölsieb
Ein Diagnosegerät
Eine Hebebühne
Einen Helfer
Eine Ölspritze oder ähnliches
Zeitaufwand: Eine Stunde

Die Ölwanne war gleich unten, zum Vorschein kamen 4 Magnete voll mit Dreck, auf den Bildern ist die Ölwanne schon gereinigt worden. Bei der Nahaufnahme sieht man noch ein paar Metallspäne. Auch der Filter machte einen ziemlich fertigen Eindruck. Nach einer ¼ Stunde abtropfen und reinigen der Ölwanne wurde die Sache wieder zusammengebaut. Wichtig ist, dass das Getriebe so kalt wie möglich ist, die Messung des Ölstandes erfolgt dann zwischen 30 - 40 Grad Öltemperatur.

Es gingen zuerst 5 Liter rein, dann startete ich den Wagen auf der Hebebühne kurz an. Nach einer weiteren Füllung startete ich wieder und schaltete alle Gänge für mehrere Sekunden (mind 10Sec.) durch. Danach war der 6. Liter fast aufgebraucht. Das Problem bei dieser Arbeit ist die Temperatur exakt einzuhalten, der Motor darf bei sommerlichen Temperaturen nur kurz laufen bzw. muss davor eine Weile abkühlen (Ich wartete 3 Stunden!). Wenn zu wenig oder zuviel Öl drinnen ist merkt man das entweder durch ein zu hartes Schalten oder durch zu lange Schaltzeiten (schleifen), je nach Ölstand.

Meine Jungs haben es offensichtlich genau richtig erwischt, beim Heimfahren fing ich zu schwärmen an. Die TT5 schaltet schnell und trotzdem seidenweich, man merkt keinen Ruck aber man hat nicht den Eindruck das es schleift. Besonders beeindruckt war ich dann beim Einparken, von "D" auf "R" war früher immer ein merkbar lautes Rucken zu hören/spüren. Sogar das ist weg, man legt den "R" rein und man hört es kaum und es ruckt nicht.

Fazit: Ich kann es jedem nur dringendst empfehlen ab einer gewissen Kilometerleistung bzw Belastung der TT5 (zb. nach Chiptuning) das Öl und den Filter zu wechseln. In den Werkstätten wird oft nur das Öl abgelassen und die Ölwanne bleibt drauf. Das ist zwar schneller, aber man kann damit den Filter nicht tauschen. Mein Filterelement war kohlrabenschwarz, und die Magnete voll mit feinen Spänen.
Diese Arbeiten erfolgen meist nur auf Verlangen der Kunden, VW bzw. ZF spricht von einer lebenslangen Ölfüllung - das ist absoluter Quatsch!! Der Chef der Fa. Hammerschmidt und sein Mechaniker sind ebenfalls dieser Meinung.

In diesem Zusammenhang möchte ich noch erwähnen, dass ich auch beim hinteren Differential das Öl gewechselt habe. Auch dieses Öl war ziemlich schwarz, mit dem Wechsel habe ich ein "singendes" Geräusch erfolgreich wegbekommen.

Leider hat die TT5 noch ein weiteres Geheimnis: Das Achsantriebsöl. Sehr viel ist mir bis jetzt darüber nicht bekannt, keine Ahnung in welchen Zustand es sich befindet. Ich denke das lass ich mal vorerst bleiben.
UPDATE: Das Achsantriebsöl habe ich inzwischen auch ergänzt, siehe HIER

Ich hoffe mein kleiner Bericht war für den einen oder anderen wertvoll, denkt auf jeden Fall auch an das Öl unter dem Auto!

@Geri, 14. Juli 2003

UPDATE: Ein Mitglied aus dem ClubB5 hat mich angeschrieben und mich um meine Erfahrungen gebeten. Diese Seite ist echt ein Hammer geworden, bitte unbedingt ansehen: http://www.taligentx.com/passat/maintenance/atfchange.html

UPDATE: Ein Mitglied aus dem Passatforum hat sich noch intensiver mit dem Thema beschäftigt als ich. Dort findet man nahezu alle Angaben über die verschiedenen Getriebeölwechsel: http://www.rodionenkin.de/ unter "Tipps"

UPDATE April 2008:
Das Thema ist nach wie vor ein Dauerbrenner. Im Passatforum findet sich der inzwischen fast schon legendäre Thread "@all mit Automatikgetriebe" bei dem ich gerne nach wie vor Fragen beantworte. Vor allem auf Seite 1 stehen sehr viele wichtige über die Jhare zusammengetragene Informationen. Da es mein eigener Thread ist erlaube ich mir mein Eröffnungspost hier hier zu kopieren:

 

EDIT 06.04.2006: Dieser Thread hat sich als tolles Nachschlagewerk rund um das Thema Automatikgetriebe erwiesen, deswegen wurde er angetackert. Ihr könnt auch weiternhin hier eure Erfahrungen posten oder Fragen stellen. Etwas weiter unten befindet sich eine Linksammlung mit weiterführenden Informationen.

Aber nun zur "Story":

Ich hatte gestern Abend bei zwei Bier ein sehr langes Gespräch mit einem Meister einer VW-Werkstätte in Wien, wir haben über Longlife und vor allem über die lebenslange Ölfüllung bei den Automatikgetrieben gesprochen. Dabei ist leichte Zornesröte bei meinem Gesprächskollegen aufgetreten. Longlife von 30tkm oder mehr bedeutet nicht dass man nicht selber mal den Ölstand des Motoröls kontrollieren muss! Ich habe die Dinge mal aus der "anderen" Sicht erfahren, teilweise unglaublich wie dumm Kunden sein können.

OK, es geht aber hier um die Automatik, da können Kunden nichts dafür: Er hat mir das bestätigt - was ich inzwischen schon gemacht habe und nach mir einige auch durchgeführt haben: Und zwar das Getriebeöl samt Ölfilter der Automatik zu tauschen.

Früher war das alle 30tkm vorgeschrieben, dann verlängerte man es auf 60tkm im "Zwischenservice". Es wurde (ich sag es vorsichtig) gerne "übersehen" oder einfach nicht gemacht. Inzwischen erfährt man offiziell bei VW das die Ölfüllung für die Automatik "lebenslang" drinnen bleiben kann.

Kurz gesagt: Das ist Schwachsinn!!

Ich kann hier nur jeden Mitglied im Forum empfehlen bei 60.000 KM (!) einen kompletten Ölwechsel samt Filtertausch des Automatikgetriebes durchführen zu lassen. Das Öl wird eindeutig mit der Zeit schlechter, es kommt eine schwarze stinkende Brühe heraus. Der Filter verliert seine Filterwirkung und macht dicht. Es gibt keinen Ölnotkreislauf(!) Es sind sehr viele Schwebstoffe im Öl und man findet sichtbare Abriebsteile. Je länger man fährt um so höher wird der Verschleiß!

Berichte und Bilder über diese Arbeit findet man im Forum (bitte Suchfunktion benutzen) und auf meiner Homepage unter "Autos", "Passat".

Ich hoffe das ich mit diesem Posting noch einige Leute von der Notwendigkeit des Ölwechsels überzeugen kann. Sollte jemand Fragen haben werde ich sie gerne hier im Forum beantworten.


UPDATE vom 10.04.2006 : Ein Anruf bei ZF betreffend freigegebener Öle hat folgendes ergeben:
Castrol TQ Dexron III
Castrol Transmax Z
und ein Produkt von Esso, nicht näher hinterfragt.

Das Transmax Z ist ein vollsyntestisches Öl für höchste Ansprüche. Leider ist die originale Füllung ein mineralisches Öl, beim Wechsel verbleiben bekanntermassen 3 Liter im Wandler, mischen ist nicht empfehlenswert. Vielleicht kann man den Wandler über die Saugleitung "ausblasen", das ist nicht bekannt. Ansonst könnte man es nur dann nehmen wenn die TT5 komplett revidiert wird, ähnlich wie auf den Bildern auf meiner Page. Dieses Öl ist sehr teuer.

Das Castrol TQ Dexron III ist das Standardöl, ein mineralisches Produkt. Das entspricht dem Öl welches von VAG original eingefüllt wird und ist auf jeden Fall mischbar. Ich schäzte dass das von Rodion angeführte Liqui Moly ATF III die selben Spezifikationen hat, wurde aber nicht unter den drei freigebenen Ölen von ZF erwähnt.

Letztlich über das Esso habe ich keine Infos eingeholt, die Auskunft mit Castrol war schon gut genug.

So kann man zusammen mit dem Filterkit "H2826 Kit" von MANN - der übrigens mit Wannendichtung kommt - die Kosten für diesen Wechsel auf ein erträgliches Mass reduzieren

Update 02.06.2006:

Forumskollege Wolve hat ein paar Infos zusammengetragen, mit den Angaben aus diesem Thread und deren aus den enthaltenen Links ergänzt und so eine kleine Übersicht der Ölmengen und -Orte ins Netz gestellt. Danke!

UPDATE vom 7.05.2007:

Auf Wunsch habe ich die benötigten Arbeitspositionen von TEASY auf die erste Seite kopiert:


Hier die einzelnen RE-Positionen:

    * 37551903 ATF-Wanne aus- / eingebaut, Öl+Filter gewechselt # € 151,80
    * 01V321371 1 Dichtung # € 15,60 -7% € 14,51
    * 01V325443 1 Dichtung # € 7,80 -7% € 7,25
    * 01V325429 1 Ölsieb # € 37,80 -7% € 35,15
    * G052162A2 6 ATF-Fluid # € 11,50 -9% € 62,79
    + Arbeitspreis: # € 151,80
    + Material: # € 119,70
    ° MwSt: # € 43,44

Gesamt: € 314,94

EDIT vom 01.08.2007:
hier die gesammelten Werke der möglichen Fehlerursachen beim Automatikgetriebe. Viel Spaß beim lesen wünscht Geri

Problembeschreibung
Beanstandungsschwerpunkte 5-Gang-Automatikgetriebe 01V inclusiv Getriebesteuergerät.
Erfahrungsregeln zur generellen Fehlersuche am 01V Automatikgetriebe:
Schwerpunktliste beachten
Elektrische Fehler
Schaltqualität
Kraftschlußprobleme

• Elektrische Fehler wie Kurzschluß, keine Signale, Signal außerhalb Toleranz etc. nach Reparaturleitfaden prüfen und reparieren. In der Regel genügt der alleinige Ersatz des defekten elektrischen Bauteils (z.B. reicht es vollkommen aus wenn bei einem Defekt eines Magnetventils nur das entsprechende Magnetventil und nicht der komplette Schieberkasten ersetzt wird).

• ATF Niveau und ATF Zustand prüfen.
Gegebenfalls ATF und Ölsieb austauschen.

• Motorsignale und Motormoment auf Plausibilität prüfen, wie z.B. Leistungsbeurteilung des Motors, ungewöhnliche Momententfaltung, Übereinstimmung des im Messwerteblock Getriebe angezeigten max. Motormomentes mit den technischen Daten, etc.

• Serienstand durch Vergleichsfahrzeug prüfen.

• Kraftstoffqualität prüfen (z. B. falsch betankt).

• Mit Laufleistung schnell schlechter werdende einzelne Schaltungen, bzw. beginnendes Kraftschlußproblem, siehe Kraftschlußprobleme.

• Motor in Grundeinstellung bringen. ATF ersetzen und Getriebesteuergerät für 5 min stromlos
machen um Adaptionen zu löschen, die durch möglicherweise sporadisch verfälschte Signale gelernt wurden.

• Falls alle bisherigen Prüfungen und Maßnahmen ohne Erfolg blieben, und nur ganz bestimmte Schaltungen (z.B. immer nur vom 3 in 4 Gang) hart sind, Schieberkasten ersetzen.

• Motorsignale und Motormoment auf Plausibilität prüfen, wie z.B. Leistungsbeurteilung des Motors, ungewöhnliche Momententfaltung, Übereinstimmung des im Messwerteblock Getriebe
angezeigten max. Motormomentes mit den technischen Daten, etc.

• Festbremsdrehzahlprüfung in den Fahrstufen R, D und 2 für jeweils 4 Sekunden durchführen.
Dann Getriebesteuergerät abziehen und Prüfung wiederholen (dadurch ist der 4 Gang geschaltet und mögliche Signal- oder Elektronikfehler sind ausgeschaltet). Falls bei einer dieser Prüfung die Motordrehzahl zu hoch steigt, liegt der Verdacht nahe, dass ein oder mehrere Schaltelemente
oder Kupplungen defekt sind. Prüfergebnis mit Schaltlogik aus Reparaturleitfaden vergleichen.
(Hinweis: Die Festbremsdrehzahlen liegen bei i.O. Getrieben unterhalb 2500/min).

• Falls die bisherigen Prüfungen ohne stichhaltiges Ergebnis verlaufen sind, aber dennoch der Verdacht besteht, dass das Getriebe Kraftschlußprobleme hat, kann folgende Probefahrt
durchgeführt werden: In definierten einzelnen Gängen fahren (z.B. durch Tiptronic). Diese durch viel Motormoment belasten, hierbei auf freies Hochdrehen des Motors (möglicherweise mit
anschließender ruckartiger Drehzahlreduzierung) achten. Wenn dieses freie Hochdrehen des Motors im Messwerteblock Getriebe durch ein gleichwertiges Ansteigen der Schlupfdrehzahl und des Drehmoments bestätigt wird, liegt ebenfalls der Verdacht nahe, dass ein oder mehrer
Schaltelemente oder Kupplungen defekt sind. Hinweis: beginnende Kraftschlußprobleme führen in weniger als 500 km zum eindeutigen Kraftschlußverlust.

• Geräusche: Nur die in der Schwerpunktliste aufgeführten Geräusche sind bekannt. Falls dennoch der Automatikteil vom Getriebe als Geräuschverursacher verdächtigt wird, müssten diese Geräusche
im 4 Gang stark nachlassen, da sich hierbei alle beweglichen Bauteile als ein Block drehen
(Eingangs- und Getriebeausgangsdrehzahl sind gleich!).


• Motor dreht während der Schaltung bis in den Begrenzer hoch.
Kraftschlussprobleme im 4.+ 5. Gang:

Fehlereintrag 17118 => 4. Gang falsches Übersetzungsverhältnis

Fehlereintrag 17119 => 5. Gang falsches Übersetzungsverhältnis

Fehlereintrag 17195 => starker Kupplungsschlupf

Mögliche Ursachen:

• Motortuningmaßnahmen
• Luftmassenmesser defekt (Benziner)
• Kühlmitteltemperaturfühler defekt (Diesel)
• Verschleiß oder defekte Wandlerüberbrückungskupplung

Folge: Kupplung E verschlissen. Getriebe austauschen oder zerlegen und Instandsetzen.


URSACHEN:

Nachfolgende Auflistung ist eine Zusammenfassung aller bis Ende 2001 eingegangenen
Beanstandungsmeldungen deren Zuordnung und Ursache nicht eindeutig dem Automatikgetriebe zuzuordnen gewesen sind.

DIESEL UND BENZINER:

Tippgasse ohne Funktion: Magnete in Jalousie prüfen, Wählhebelplatine tauschen

Gang bleibt sporadisch hängen (bei sehr schneller Gaswegnahme): Serienstand, DSP-Sonderfunktion (für Überholvorgang)Hochschaltverhinderung bei hoher sportlicher Dynamikkennziffer. Nach mäßigem Gasgeben wird Getriebe wieder Hochschalten.

Fahrstufen schwergängig wählbar: Durch hohen Wasseranteil im ATF ist der Kunststoffwählschieber gequollen. Schieberkasten tauschen (Wählschieber aus Alu )

Pfeifgeräusch bei 80-90 km/h: Ursache Hinterachsdifferential falls Geräusche nur geschwindigkeitsabhängig sind.

Lastwechselschlagen mit hoher Laufleistung: Meistens Serienstand. Erhöhtes Verdrehspiel im Hinterachsdifferential. Nach Blockieren der linken und rechten Flanschwelle darf sich der Kardanflansch nur um 2° von Anschlag bis Anschlag verdrehen lassen.

Undichtigkeit aus Leckölbohrung Triebling (mittig, rechts, unten), Geräusche aus Differential, evtl. kein Kraftschluss: Wellendichtring gewandert oder Dichtlippe umgeklappt. Dieser Dichtring
kann mit Audi-Werkzeugen nicht ersetzt werden. Eventuell ist das Differential als
Folge beschädigt. Getriebe tauschen.

Quitschen bei 1-2 Schaltung nach Motorstart: Geräusch von der ESP -Vorladepumpe
(Bosch) beim Selbstcheck

Notprogamm: Fehler Druckregler Kurzschluss nach PLUS.

Pendelschaltung 4-5, unplausible Schaltungen oder kein Kraftschluss: Bei einem Motormoment über
Serienstand versucht sich das Getriebe durch die Pendelschaltungen vor Überlastung zu schützen. Überprüfen Sie ob das Fahrzeug getuned ist. Maximales Motordrehmoment im Messwerteblock Block 009 auslesen, Fremdeingriff prüfen.

Harte Schaltungen, einzelne Gänge nicht kraftschlüssig: Einer der drei Gummidämpfer im
Schieberkasten ist gerissen. Umstellung auf Kolben / Kugel (Pilz), KW 28/01.

Einzelne harte Schaltungen, bei Laufleistung unter 1000 km: Fremdkörper, Schmutz, Strahlgut.
Ständige Optimierung des Fertigungsprozesses

Geschwindigkeitsabhängiges Mahlgeräusch in allen Gängen: Hauptsächlich Frühausfälle bei
Laufleistungen bis 5000 km. Lager des Zwischentriebs vorne gefressen.

Getriebenotlauf wegen Positionsschalter „unplausibles Signal“, Motor in Wählhebelstellung N oder P nicht zu starten, kein Rückfahrlicht: Kontaktproblem im Positionsschalter. Steckverbindung am Schalter trennen, und Positionsschalter nach Reparaturleitfaden prüfen und bei Fehlererkennung ersetzen. Lieferantenwechsel von Kostal auf Eaten.
Einsätze:
Quattro: 08/01 mit #337297
Front: 03/02
„alt“ Kostal: 8-polige Steckverbindung
„neu“ Eaten: 10-polige Steckverbindung
+ geänderter Fahrzeugkabelbaum.

Schabendes, kratzendes Geräusch mit Motordrehzahl bei eingelegter Fahrstufe aus Wandlerbereich: Aluminiumschmutzabweiserblech zwischen Motor und Getriebe verbogen. (Geräusch kann auch temperatur- und lastabhängig sein). Durch neues Blech aus Stahl ersetzen.

Kein Kraftschuss im 4. und 5. Gang: Kühlmitteltemperaturgeber defekt !! (Hauptsächlich Diesel)
Falsches Motordrehmomentensignal durch verschmutzten Luftmassenmesser. Maximales
Motordrehmoment im Messwerteblock 009 auslesen, Luftmassenmesser tauschen.

Tackergeräusch im Leerlauf, von außen Bereich A-Säule Beifahrerseite: Geräusch von Taktventil Klimaanlage.

Kurzes Quietschgeräusch, besonders nach Kaltabfahrt während Schaltung: Mittenlager von Kardanwelle macht Geräusche. Falls dieses durch eine Probefahrt bestätigt wird, ist der Ersatz
der Kardanwelle nicht zwingend notwendig, da die Geräusche keinen Einfluss auf die Funktionalität haben.

Nach WK-Schuböffnen, selbsttätige Rückschaltung 5-4 in der Tiptronicgasse (Schutzfunktion):
Erklärung: in Schubphase kann durch ungünstige Toleranzen des WK Luftspiels die Soll- Differenzdrehzahl nicht schnell genug eingestellt werden, dadurch wird als Schutzfunktion die WK
geöffnet. Zusätzlich wird ab einem Gaspedalwert von 30 % eine 5 – 4
Rückschaltung durchgeführt (auch in Tiptronic) Im Fehlerspeicher findet kein Eintrag statt. Falls bei einem erneuten Schub/Zugwechsel die Differenzdrehzahl im Wandler eingeregelt werden kann,
schaltet das Getriebe wieder wie gewohnt. Nur Getriebesteuergeräte (4$0927156$) mit den Index: B, J und P betroffen. Durch neues Getriebesteuergerät aus ET ersetzen.

Verzögerter Kraftschluss beim Anfahren Zughochschaltung vom 1 in 2 Gang erst bei hohen Motordrehzahlen: Serienstand: Warmlaufprogramm sowie "weicher" Wandler beim 2.5 V6 TDI

Turboladerfauchen beim Beschleunigen des Fahrzeugs oder beim Schaltvorgang des Getriebes: Serienstand. Nachvollziehbar im Stand bei Festbremsdrehzahlprüfung mit sehr schneller Gaswegnahme. Daraus erfolgen Strömungsgeräusche im Turbolader. . Reduzierung des
Strömungsgeräusches durch optimierte Motorsoftware.

Starkes Rupfen des Antriebsstranges bei WK-Regeln im Zug (keine Vibrationen): Reibwertänderung des WK-Belages. Kühlwasser im ATF durch defekten Ölkühler. Bei Kühlwassereintrag unter 0,5% tritt keine sichtbare Veränderung des Kühlwassers ein. Ölkühler ersetzen und ATF zweimal erneuern. Ab 0,5 % Kühlwasser muß das Getriebe ersetzt werden. Durch das Kühlwasser entsteht
dann eine milchig farbene Emulsion.

Keine Schaltung 4-5, Kickdown, in Tipgasse i.O. Hochschaltungen erst bei hohen
Drehzahlen Fzg. Erreicht Endgeschwindigkeit nicht: Leistungsmangel Motor. Überprüfung
vom max. Motormoment in Messwertblock 009. Ursache meist Luftmassenmesser.

Geräusch während Schaltungen (Kratzen, Scheppern, Quietschen): Geräusch vom Turbolader bei
Motoreingriff. Meist reproduzierbar durch schlagartige Gaswegnahme nach Festbremsung.

Mehrmaliges Rucken. Beanstandung tritt nur bei WK-Regelung im Schiebebetrieb auf: Rundlauffehler der Anlagefläche des WK-Belages, der erst nach Laufleistung zur Beanstandung führt. Drehmomentwandler ersetzen.

Unplausible Schaltungen, keine 4-5 Schaltung bei Vollast, „Motordurchgehen“ beim Anfahren:
Maximales Motordrehmoment im Messwerteblock 009 auslesen, gegebenenfalls Luftmassenmesser
tauschen.

Undicht im Wandlerbereich: Pumpenbuchse gefressen: Einlaufen des Weitwinkeltorsionsdämpfers im Wandler, Getriebe tauschen.

Motorvibrationen im Leerlauf bei eingelegter Fahrstufe: Als Getriebeproblem unbekannt. Prüfen
Sie den Betrieb des Fahrzeugs mit Biodiesel.

Harte Schaltung, eventuell auch Leistungsmangel: Vom Motorsteuergerät errechnete und
ans Getriebesteuergerät übermittelte Motorlastsignale sind falsch. Maximales Motordrehmoment im Messwerteblock 009 auslesen, gegebenenfalls Luftmassenmesser tauschen.

Zusätzlich noch BENZINER V6:

Unterschiedliche Schaltungen sind sporadisch sehr hart: Die Signale der Drosselklappeneinheit
und das Lastsignal im Fahrbetrieb auf Abweichungen (DKI: 1%, Lastsignal 5%) nach Reparaturleitfaden prüfen. Gegebenenfalls Motorsteuergerät oder Drosselklappeneinheit defekt, dadurch schwankendes DKI oder Lastsignal.

Bei Konstantfahrt zwischen 1200/min und 1800/min kommt es durch die Motorschubbefeuerung
zum Längsruckeln: Motorsteuergerät und Getriebesteuergerät auf Datenstand D03 oder aktueller tauschen. Zwischen 1200/min und 1800/min wird dann die Wandlerüberbrückungskupplung noch
nicht geschlossen. Die Einregelphase findet dann oberhalb des kritischen Drehzahlbereichs statt.

EDIT vom 8.01.2008


(jaja, der Thread geht inzwischen über 4 Jahre und ist immer noch ein Renner )

ein cleverer KFZ Meister in Stuttgart hat ein System entwickelt um das Getriebeöl mehr oder weniger vollautomatisiert zu tauschen. Bei seiner Methode wird gleichzeitig auch der Wandler gespült, das ist ein riesen Vorteil gegenüber dem herkömmlichen Wechsel von ATF + Filter. Hier der Link zu seiner Seite:
http://www.automatikoelwechselsystem.de/
Soweit ich weiß funktioniert es allerdings nur wenn man einen Getriebeölkühler hat. Im Zweifelsfall wäre das noch zu hinterfragen bzw. ob das eigene Auto überhaupt einen Kühler hat. Mein Passat 2.8 V6 Bj.98 hat KEINEN Kühler, spätere Baujahre haben ihn dann bekommen, die Diesel sollten ihn jedoch haben. Mich wurmt das sehr dass ich keinen habe, nachrüsten ginge nur wenn man das Getriebe ausbaut, die Anschlüsse sind ansonst von unten nicht zugänglich (zumindest habe ich sie bei mir nicht gefunden und mit der Hand kommt man auch nicht dazwischen rein)

UPDATE 27.03.2008:

folgender Text kam von AKN Trecker und findet es wert höchste Beachtung zu schenken. Offensichtlich ist man im Laufe der Zeit bei der Entwicklung von ATF für die TT5 nicht stehen geblieben, es gibt was neues auf dem Sektor. Danke Norbert!

Hallo Geri, hallo @all,

habe heute mal mit verschiedenen (kompetenten) Leuten bei ZF in Friedrichshafen und Saarbrücken - dort wird die TT5 (01V) hergestellt - sowie mit Experten von FUCHS-OIL telefoniert, weil mich das hier interessiert und ich es jetzt auch bestellt habe: http://shop.oelscheich24.de/epages/o24.sf/...enu=122557
Die Antworten/Aussagen waren unisono:
Dieses neue vollsynthetische Getriebeöl nach neuer DEXRON VI - Spezifikation ist mit den mineralischen Ölen (entgegen CASTROL TRANSMAX Z) vollständig abwärtskompatibel und somit bedenkenlos mischbar. Das wird auch seit Markteinführung in allen Automaten von VW ab Werk eingefüllt und kommt dann auf Grund des avisierten Wechselintervalls von 250000 km der saublöden Devise "Lebensdauerfüllung" ein Stück näher